Почему не перерабатывают старые шпалы
Количество стихийных свалок отработанных железнодорожных шпал в последнее время значительно увеличилось: их можно найти в разных регионах страны, от Подмосковья до Приморья, о чем свидетельствуют проверки госорганов. Выявить нарушителей правоохранительным органам удается редко, да и это не решает проблему в целом: чтобы не наносить природе ущерб, необходимо, чтобы работала система утилизации таких отходов, а для уже имеющихся свалок должна быть программа по их ликвидации.
Шпалы – токсические отходы III класса опасности, время нейтрализации причиненного экологии вреда от которых составляет порядка десяти лет. Утилизацией таких отходов имеют право заниматься только лицензированные организации, однако имеющихся мощностей недостаточно, и свалки растут. К тому же, производители и утилизаторы не обязаны отчитываться по отходам III класса, поэтому официальной оценки масштабов катастрофы на сегодняшний день не существует. Почему в ближайшие годы снижения экологического ущерба от свалок шпал, скорее всего, не произойдет – в материале «Ведомости. Устойчивое развитие».
От дороги до свалки
В конце мая этого года в ходе плановых проверок территорий на объездном тракте неподалеку от железнодорожного тупика в Альметьевске сотрудники юго-восточного территориального управления Министерства экологии и природных ресурсов Татарстана обнаружили три свалки общей площадью 565,7 кв. м с отработанными деревянными и бетонными шпалами. Как следует из информационной справки ведомства (есть в распоряжении редакции «Ведомости. Устойчивое развитие»), на первом участке площадью 400 кв. м находилась свалка объемом 920 куб. м, на втором площадью 81,5 кв. м – свалка из шпал 130 куб. м, на третьем площадью 17,5 кв. м – 12 м куб. м. Все три участка не имеют кадастровых номеров, а находящиеся там шпалы выделяли вредные для человека вещества, сообщает Минэкологии Татарстана. Как шпалы оказались в тупике, инспекторам еще предстоит выяснить, а пока они занимаются собственным здоровьем. «На следующий день после обнаружения свалок у меня болела голова, и начался сухой продолжительный тяжелый кашель – такой была реакция моего организма на многочасовое пребывание вблизи складированных шпал. Я не удивлена, так как знаю, что отходы железнодорожных деревянных шпал, пропитанных антисептическими средствами – это канцерогены, шпалы требуют утилизации на специальных полигонах. Пропитка деревянных шпал преимущественно состоит из углеродного масла, состоящего из фенолов, фенантренов, пирена, ацетона, бутанола. Также одно из составляющих пропитку веществ – креозот – токсично, обладает мутагенным и канцерогенным действием», – рассказала государственный инспектор Республики Татарстан в области охраны окружающей среды Ригина Рафагетдинова.
Свалки из шпал находят не только в Татарстане. Недавно Московско-Ярославская транспортная прокуратура вынесла представление начальнику Московско-Смоленской дистанции пути, одного из подразделений филиала ОАО «РЖД». В документе (есть у редакции) представители закона просят железнодорожников «убрать деревянные шпалы без рельс» с улицы Складочная у Савеловского вокзала в Москве. Эта свалка не единственная на Савеловском направлении железной дороги: пассажиры подмосковных электричек могли видеть многочисленные штабеля отработанных шпал, вот уже больше года лежащие между остановочными пунктами «Марк» и «Новодачная», «Бескудниково» и «Окружная», у островной платформы на станции «Икша» и даже на подъезде к станции «Дмитров».
Иногда шпалы не складируют, а используют по другому назначению, что тоже незаконно, говорят в прокуратуре. Например, два года назад сахалинский транспортный прокурор вынес представление начальнику региональной дистанции инфраструктуры Дальневосточной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» за нарушение законодательства об экологической экспертизе. Правоохранители сочли нарушением со стороны госмонополии использование отработанных шпал для строительства берегоукрепления. Причем не помогли никакие доводы о том, что шпалы использовали, чтобы укрепить грунт и предотвратить размыв полосы отвода железной дороги. «В отношении нарушителей были вынесены штрафы за административные правонарушения и нанесение ущерба водным ресурсам. В целом же свалки из шпал или их незаконное и неэкологичное использование – неискоренимое до конца явление. Пропитанные тяжелыми веществами и вредным маслом, они отравляют землю и воду. По закону отработанные шпалы должны складироваться на специальную площадку и в дальнейшем утилизироваться организацией, имеющей лицензию на этот вид деятельности. Складирование шпал вне таких площадок противоречит главе восьмой кодекса об административных правонарушениях, статье 254 уголовного кодекса о порче земли», – пояснил заместитель дальневосточного транспортного прокурора Алексей Легезин.
Свалки шпал – следствие того, что их производят в большом количестве, но не утилизируют в нужном объеме. В России, согласно данным Росстата, более 80 000 км железных дорог, однако, сколько шпал производится для них, никто не подсчитывал, отмечают опрошенные эксперты. Объемы отработанных шпал зависят от интенсивности трафика на железной дороге, который даже в одном и том же регионе на разных направлениях может отличаться в несколько раз из-за количества путей и точек их пересечения.
Например, в Московском регионе самым интенсивным считается движение на участке Московско-Ярославской железной дороги от Москвы до Мытищ: здесь самое большое количество железнодорожных путей по сравнению с другими направлениями. «В разные дни по-разному, но в среднем с Ярославского вокзала приходят и уходят 312 пар поездов», – рассказал начальник Ярославского вокзала Вадим Кузьменко, при этом, сколько образуется отработанных шпал на Ярославском направлении, он не уточнил. Нетрудно предположить, что их количество исчисляется десятками кубометров. Ведь в отличие от интенсивного Ярославского, на Савеловском направлении только пассажирский поезд «Москва-Рыбинск», три десятка электричек и два десятка товарных поездов в этом году поменяли около 1000 шпал.
«Шпалы постоянно проверяют, за обслуживание пути отвечает служба пути, то есть, мы. Срок службы одной шпалы – 10 лет, но меняют их чаще. Я восемь лет служу на дороге, могу сказать, что раньше деревянные были как-то крепче, их лучше и дольше отмачивали в креозоте. Сейчас они рассыпаются в щепки быстрее: лет через шесть. К тому же мы меняем не по одной шпале, а несколько сразу. На нашем языке это называется «куст». Если мы увидели трещину в одной – надо менять и те две, что рядом с ней, пока они не рассыпались, иначе до аварии рукой подать. Мы часто меняем шпалы. Правда в этом году на участке от Москвы-Савеловской до Дубны была отгружена только одна партия деревянных – примерно 600 штук, но было и много бетонных. А куда их отправляют после того, как мы их собрали, я не знаю», – рассказал мастер-монтер пути Московско-Рижской дистанции Московской железной дороги Ярослав Иващенко.
Кому нужны шпалы
Самый большой потребитель шпал в России – ОАО «РЖД». Есть также крупные промышленные компании, в чьем распоряжении имеются железнодорожные подъездные пути на территории их предприятий, такие как «Мечел», НЛМК или, например, «Газпром». Данных о том, сколько шпал в совокупности ежегодно становятся негодными, нет. Те, что вырабатывают свой срок службы, в целях дальнейшего обезвреживания или утилизации передаются через аукцион специализированной организации с лицензией на деятельность в области обращения с отходами I-IV классов опасности.
На российских железных дорогах используют деревянные и железобетонные шпалы. Разные по составу, они требуют одинаково сложных технологий для утилизации. Известны и применяются несколько способов уничтожения шпал, например, газификация, подразумевающая превращение шпальной щепы в пылевой поток за счет слоевой топки или газогенератора или пиролиз (процесс термического разложения в вакууме). «Шпалы относятся к III классу опасности. Процесс их утилизации на нашем предприятии происходит следующим образом: сначала мы отделяем металл от дерева, после этого дерево дробится в щепу, и щепа помещается в пиролизную низкотемпературную печь на утилизацию. Металл, если требуется, тоже обжигается в специальной печи средней температуры и после этого отправляется на вторичное использование», – рассказала директор предприятия по утилизации отходов «Экотехнопарк ноль» Евгения Емельянова.
В настоящее время деревянные шпалы выбывают из оборота и эксплуатации, говорят эксперты. При разборе старогодней рельсошпальной решетки деревянные шпалы заменяют на бетонные или композитные. Но при этом сложности утилизации любых шпал связаны не только с составом шпалы, но и с огромным их количеством, образующимся при ремонте и замене рельсошпальной решетки. А предложение на рынке технологий по переработке шпал небольшое. Если забить в поисковой строке «утилизация шпал», то появится с десяток названий компаний. Кстати, на сайте «Ростендер» нашлось не более 15 конкурсов, связанных с этой деятельностью. Эксперты это объясняют невыгодностью самого процесса.
Как отметила председатель комиссии по экологии совета ТПП РФ по развитию экономики замкнутого цикла и экологии, член научно-технического совета Росприроднадзора Наталья Беляева, деревянные, пропитанные креозотом, шпалы, при сжигании выделяют едкий запах, а при использовании в строительстве они небезопасны, а это самые простые и недорогие способы их «утилизации». Бетонные и композитные шпалы создают сильное шумовое и пылевое загрязнение при их дроблении, а результат дробления сложно реализуем в силу своей невысокой востребованности. «В основном, предприятия, которые, так или иначе, управляют таким видом товарно-материальных ценностей, стараются их просто продать как некую продукцию. Поэтому вы чаще увидите объявления по продаже как рельсошпальной решетки старогодней, так и по продаже просто шпал бывших в употреблении, чем договоры на газификацию или пиролиз отходов шпал», – пояснила Беляева.
Очевидно, что из-за сложности утилизации, переработчиков шпал на рынке не так уж и много. Как пояснил анонимный источник в федеральном Минприроды, у самого крупного поставщика отработанных шпал, ОАО «РЖД», их пять: два обезвреживают деревянные шпалы, три – бетонные. «Деревянных шпал для обезвреживания осталось очень мало. В 2000-е годы ежегодно меняли 3-4 млн шпал, сейчас – менее 1 млн. РЖД решает свою проблему по утилизации, а деньги зарабатывает исполнитель. Госмонополия вообще не зарабатывает на этом процессе, она скорее экономит на этом: очень мало тратит, около 100 руб. за одну шпалу», – рассказал источник.
Старые шпалы и новые методы
Утилизировать шпалы в объеме большем, чем сейчас, можно будет после того, как ОАО «РЖД» построит на железнодорожной сети теплофикационные установки – маломощные предприятия, где шпалы будут обезвреживать методом теплофикации. Это запланировано в рамках поэтапного перехода к экономике замкнутого цикла несколько лет назад, но пока процесс идет медленно, рассказал директор департамента технической политики как ОАО «РЖД» Владимир Андреев.
Сейчас компанией эксплуатируется одна теплофикационная установка – на станции Черняховск Калининградской железной дороги. «В рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» приобретена мобильная теплофикационная установка на станцию Канаш Горьковской железной дороги. Ввод ее в эксплуатацию планируется в течение отопительного сезона 2023/2024 гг», – заявили в пресс-службе ОАО «РЖД». Организовано сотрудничество с Российским экологическим оператором (РЭО). «Ведется работа по определению объемов образования шпал с целью дальнейшего определения экономических условий, построения экономической модели и/или оценки накопления, транспортировки и передачи их на дальнейшую утилизацию», – прокомментировал гендиректор РЭО Денис Буцаев.
Идею утилизации отработанных шпал с помощью теплофикационных установок эксперты считают реализуемой, но все-таки дорогой, и призывают найти новые методы. «Полноразмеренные инсинераторы с теплофикаторами способны обезвредить всего 8-10 шпал в час. Хочешь больше – строй инсинератор ещё больше, а это технологический тупик», – считает научный руководитель инсинераторостроительной компании «Турмалин» Михаил Востриков.
Другие эксперты связывают сложность проекта с логистикой, ведь расстояния между городами в России исчисляются сотнями километров, доставка шпал с участка дороги к месту переработки может стоить дорого. К тому же сложно предсказать уровень загруженности потенциальных предприятий. Как отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, объемы отработанных шпал измеряются десятками тысяч, однако от месяца к месяцу они колеблются, причем пик приходится на полугодие с апреля по октябрь, когда стоит относительно теплая погода.
«Отмечу, что новый проект не может быть реализован только за счет госмонополии, утилизировать шпалы должны и на средства частных инвесторов, малых и средних предприятий, работающих в регионе присутствия завода по утилизации шпал. Стоимость одного такого предприятия может обойтись инвестору в 7,5 млн руб. Думаю, что 50 предприятий по утилизации будет достаточно», – прокомментировал он ситуацию.
Обезвредить и переработать все старогодние шпалы вряд ли получится в ближайшие годы, ведь количество мощностей для этих целей в стране сильно меньше, чем требуется для существующих объемов специфического сырья, считают эксперты. Решить проблему могли бы теплофикационные установки ОАО «РЖД», однако этот проект затратный и реализовать его скоро вряд ли получится.
